Mens de fortsatt utforsker det tsjekkiske markedet, har kinesiske bilprodusenter allerede etablert seg fullt ut i de vestlige og nordeuropeiske markedene. Fortsatt lite kjente merker som BYD, Omoda, Voyah eller Aiways tar ut en stadig større andel av salget, og sjåførene blir gradvis vant til dem. Om noen år kan de bli like vanlige som Hyundai, Kia eller Volkswagen er i dag.
Kanskje du fortsatt husker disse undertekstene. Da kinesiske bilprodusenter først ville etablere seg i Europa rundt 2005, endte det i total fiasko. Billige kopier av gamle europeiske eller japanske modeller med elendig kvalitet, sikkerhet på papirbilnivå og en alltid tilstedeværende lukt av billig lim. De var billige, men de kunne ikke tilby noe annet. Så snart biler fra merker som Brilliance, Jonway, Shuanghuan, Hafei eller Martin Motors dukket opp i Europa, inkludert Tsjekkia, forsvant de igjen.
Men ikke la det dårlige ryktet lure deg. Dagens kinesiske biler, som begynner å komme til Europa i stort antall – først på vesteuropeiske markeder eller med elbiler drevet av subsidier i nord – er definitivt ikke lenger et veldig billig alternativ til etablerte merker. Tvert imot kan de fortsatt være billigere prismessig, men med titalls i stedet for hundretusenvis av kroner. De lukter ikke lim, de har mye bedre produksjonskvalitet og fremfor alt er de fulle av moderne teknologier.
«Selg i Europa er en nødvendighet for ethvert merke som ønsker å bli en global aktør. Det er det tredje største markedet i verden etter USA og Kina, og det er her mange nye teknologiske løsninger utvikles. Og hvis kinesiske bilprodusenter virkelig ønsker å vokse globalt og tjene penger, må de selge biler i Europa,” forklarer Felipe Munoz, hovedanalytiker i Jato Dynamics, hvorfor kinesiske merker tar Europa med storm.
I tillegg virker Nio-, HiPhi- eller Xpeng-modellene unike. For en tid siden begynte kineserne å ansette i stor skala, ikke bare ledere, men også designere fra europeiske eller amerikanske bilselskaper (og innenlandske designere har også forbedret seg betydelig). I dag høster disse oppkjøpene gradvis fruktene. Så for eksempel, Giles Taylor, som en gang designet Rolls-Royce-biler, designer nå Hongqi-biler. Viktige representanter for den kinesiske staten og kommunistpartiet kjører dem forresten, og du får kjøpt dem for eksempel i Norge.
Fra sammensetningen av modellene som kommer til Europa, er det åpenbart at kineserne er klar over det svake punktet til europeiske merker: rimelige elbiler. MG, for tiden den største stjernen for kinesiske biler i Europa, satser blant annet på MG4 kompakt sedan. Størrelsen tilsvarer VW ID.3, men i grunnversjonen – men med dårligere parametere – er den mer enn 200 tusen kroner billigere. I tillegg har den sin egen elektriske plattform, så det er ikke bare en ombygd forbrenningsmodell. Bare elektriske biler vil bli tilbudt til europeere av BYD, den største kinesiske bilaktøren i verden.
Modeller som Atto 3 kompakt SUV begynner sakte å dukke opp på europeiske veier, med Dolphin – nok en utfordrer til VW ID.3 – som sannsynligvis vil bli lagt til snart. Seal mellomstore sedan og Seal U SUV i lignende størrelse har også potensial. «Noen kinesiske produsenter prøver fortsatt med forbrenningsmotorer, men personlig ser jeg det som en blindvei. Kinesiske forbrenningsbiler har bare en fremtid i utviklingsmarkeder,» sa Munoz til Aktuálně.cz.
Ifølge data fra Jato Dynamics er MG det tjuende mest populære merket i Europa, med mer enn hundre tusen kunder som valgte en av modellene i første halvår. Det er selvsagt et spørsmål om hvor lenge veksten til ikke bare MG, men også andre kinesiske merker vil vare.
Tross alt er det kanskje ikke så varmt med den kinesiske strømmen av europeiske veier. Selvfølgelig vil alle som reiser utenfor Tsjekkia, for eksempel til Tyskland eller Italia, møte mange flere kinesiske biler i trafikken enn for eksempel for et år eller to siden. Men som andre tall fra Jato Dynamics for første halvår viser, klarte 26 andre kinesiske merker, foruten MG, å selge kun 43.000 biler. Med andre ord, av de 147.394 kinesiske bilene som ble solgt i Europa i første halvår, kom nesten to tredjedeler fra ett enkelt merke.
Felipe Munoz gir flere forklaringer for å forklare hvorfor kinesiske merker ennå ikke har brutt helt gjennom. Den ene er det lave nivået av offentlig bevissthet, som delvis forklares av det faktum at mange kinesiske bilprodusenter ble etablert for bare to tiår siden. Hans rykte er også svekket på grunn av den nevnte kontroversielle fortiden. Munoz fremhever også den generelle dårlige oppfatningen av Kina, for eksempel angående den nylige koronaviruspandemien.
«Europa er et svært konkurransedyktig miljø med dominans av nasjonale merker. Det er ikke lett å konkurrere med Volkswagen, BMW, Renault eller Stellantis. Det tar ikke bare penger å vokse, men også tid til å overbevise sjåfører om å gå fra sine tradisjonelle merker til helt nye, ukjente,” forklarer han Munoz. Han gir også umiddelbart eksempler på mye mer anerkjente produsenter: Nissan har lenge forsøkt å bryte seg inn i Europa med Infiniti, uten hell. Honda prøvde ikke engang med Acura. «De fleste amerikanske merkene har forlatt markedet, indiske produsenter har ikke engang virkelig prøvd,» beregner han.
«Det er imidlertid fortsatt for tidlig å avgjøre om kinesiske merker virkelig lykkes i Europa eller ikke. De begynte å selge godt for bare noen måneder siden,» legger en senioranalytiker i Jato Dynamics til. Ifølge ham, hvilke merker har størst potensial i Europa? MG, BYD, Geely/Zeekr og Nio, men hver av dem retter seg mot et litt annet kundesegment.
Ifølge Munoz tilbyr MG konkurransedyktige biler, og den har også sin britiske fortid som en ressurs i ermet. «BYD vokser også raskt, men siden det – i motsetning til MG – er et rent kinesisk merke, blir det vanskeligere, sier Felipe Munoz. «Til syvende og sist vil noen kinesiske merker spille en viktig rolle i Europa, men de vil ikke dominere. Men dette vil også avhenge av reaksjonen fra europeiske myndigheter,» understreker analytikeren med henvisning til den allment nektet subsidiering av kinesisk industri fra lokale myndigheter i de siste dagene og den mulige reaksjonen fra EU-kommisjonen.
Selv sjefene for etablerte europeiske bilprodusenter er klar over økende kinesisk konkurranse. «For noen uker siden var jeg på Shanghai Motor Show, gikk rundt på utstillingsområdet og passerte kanskje 70 produsenter som viste frem gode biler. Godt laget, god kjøring og selvfølgelig å gå i Europa. Jeg blir ofte spurt om jeg er redd av kinesiske merker. Jeg er ikke redd for dem, men jeg respekterer dem like mye som for eksempel Volkswagen eller Hyundai,» sa hun. i et mai-intervju for Hospodářské noviny Peugeot-sjef Linda Jackson.
Renault-sjef Luca de Meo fortalte på bilutstillingen i München i september at kinesiske elbiler var en generasjon foran europeiske biler og det var viktig for andre merker å ta igjen det raskt. Samtidig fremhevet han også den ujevne situasjonen forårsaket av de store subsidiene som den kinesiske regjeringen skyter inn i bilindustrien, som klarer å holde prisene lave.
EU-kommisjonens sjef Ursula von der Leyen trakk oppmerksomheten til punktet denne uken, og kunngjorde at EU ville takle subsidier til Kinas bilindustri, som da vil tillate at elbiler selges til priser som er betydelig lavere enn de europeiske konkurrentene. Og Frankrike forsøker på sin side å dempe tilstrømningen av kinesiske elbiler med et styrket subsidiesystem, som fra begynnelsen av neste år blant annet vil være basert på karbonavtrykket til produksjon eller import til landet.
Sjekk ut galleriet for et utvalg av hva kinesiske merker også prøver å tiltrekke seg til europeiske kunder.
Student. Subtilt sjarmerende bacon-junkie. Spiller. TV-utøver. Frilansmusikkekspert
