En gang i tiden, da folk fra de japanske øyene Honshu og Hokkaido ønsket å krysse Tsugari-stredet, hadde de ikke noe annet valg enn å reise med sjø eller fly. I Japan har det siden begynnelsen av det 20. århundre vært debatt om bygging av en tunnel eller en bro som ville tillate en jernbaneforbindelse mellom de to øyene, men to verdenskriger og andre problemer har alltid forsinket løsningen. Men tragedien inntraff på 1950-tallet.

I 1954 fortsatte en av fergene som forbinder øyene sin vanlige tur, men skipet ble fanget av en tyfon underveis. Resultatene var skremmende. Mer enn 1160 mennesker døde i forliset av Toja Maru-fergen. «Det var den dødeligste maritime ulykken i japansk historie,» minnes han. Encyclopedia Britannica.

Den japanske fergen Toja Maru, som sank i 1954. Det var den største maritime katastrofen i japansk historie.Kilde: Wikimedia Commons, Tsuchiyama, Ray, K., gratis arbeid

Ulykken skjedde da skipet forlot havnen i Hakodate. I tillegg til over tusen passasjerer var den fullastet med biler og annen last. «Da tyfonen traff, ble skipet bokstavelig talt knust mot steinene av den sterke vinden og de gigantiske bølgene. båten sluttet å fungere. Lasten brøt løs og knuste flere passasjerer. Vann fortsatte å strømme inn i skipet og resten av menneskene druknet «, skrev Britannica om de skremmende øyeblikkene.

Det var en skrekkfilm. Ulykken med en buss med barn i en sveitsisk tunnel sjokkerte selv redningsmennene

Hele tragedien begynte å bli kalt den japanske Titanic. Den store ulykken brakte også en positiv ting – nemlig byggingen av en unik verden i årene som kommer, som skal sørge for at ingenting slikt skjer igjen og at passasjerene kan komme seg fra øy til øy raskt, komfortabelt og spesielt trygt. «En betydelig konsekvens av Toja Maru-fergetragedien var beslutningen om å bygge Seikan Rail Tunnel under Cugarstredet. Den ble fullført i 1988 og er den lengste undersjøiske tunnelen i verden,» la rapporten til. Encyclopaedia Britannica. I disse dager feirer det unike bygget 35 år siden åpningen.

Hvordan ser den lengste tunnelen i verden ut? Ta en tur:

Kilde: YouTube

34 arbeidere døde

De beste japanske ingeniørene og designerne begynte å jobbe med tunnelen i 1971. De hadde en vanskelig oppgave foran seg – den dypeste delen av tunnelen går 240 meter under havoverflaten og 100 meter under havbunnen. Arbeiderne til arbeiderne ble stadig komplisert av den problematiske geologiske berggrunnen. «Ingeniører kunne ikke bruke en maskin til å grave tunnelen fordi bakken under havnivået i sundet oppførte seg uforutsigbart. I stedet måtte arbeidere gradvis bore og sprenge i et område kjent for sine hyppige jordskjelv,» forklarer arbeidsnettstedet. PBS.

Byggingen av det unike verket tok også sin toll. «På et tidspunkt jobbet tre tusen arbeidere med konstruksjonen samtidig. Og under byggingen av tunnelen døde 34 av dem – for eksempel under synkehull, flom,» minnes han Encyclopedia Britannica.

Tunnelen har blitt unik ikke bare på grunn av sin konstruksjon, plassering og lengde, men også på grunn av prisen. På den ene siden strakte konstruksjonen seg fra de planlagte ni til sytten årene, på den annen side steg sluttprisen til det daværende astronomiske tallet på 3,6 milliarder dollar – mer enn fire ganger det beløpet som opprinnelig var forutsett.

Av sikkerhetsmessige årsaker er det opprettet to stasjoner Tappi-Katei og Joshioka-Katei i tunnelen, hvorfra du kan gå av i nødstilfeller. De er forresten også unike. «Det er fordi det er den første jernbanestasjonen som er bygget under havet,» nevner Railway Technology-serveren.

Taubanebrann i Kaprun: tunnelen har blitt en dødsskorstein. Den som gjorde en feil er død

Seikans store smerte er imidlertid fortsatt at den ikke er fullt utnyttet selv den dag i dag. For mange er det billigere å reise fra øy til øy med fly, og i utgangspunktet gikk det bare rundt 15 tog om dagen gjennom tunnelen – for tiden, ifølge portalen, Jernbaneteknologi omtrent femti sett om dagen. «I utgangspunktet fikk ikke Shinkansen kuletog komme inn i tunnelen på grunn av trykkbølgen forårsaket av passasjen. Og selv om de fikk tillatelse i 2016, ble de ikke alltid flyttet dit bare med redusert hastighet,» forklarer Encyclopedia Britannica .

En konstant temperatur på rundt 20 grader celsius opprettholdes i tunnelen.

europeiske konkurrenter

Det er verdt å merke seg at med Seikans forrang som den lengste undersjøiske jernbanetunnelen, er det ikke så lett lenger. Fram til 2016 var det også den lengste jernbanetunnelen i verden, men den tittelen ble tatt av den 57 kilometer lange Gotthard-fotgjengertunnelen som passerte under de sveitsiske alper.

Interiøret i Seikan Underwater Rail Tunnel i Japan.Kilde: Wikimedia Commons, Risto Kaijaluoto, CC BY 3.0

På grunn av at Gotthard-fotgjengertunnelen «bare» passerer under fjellene, mens dens japanske motstykke ligger delvis under havbunnen, har Seikan i det minste beholdt tittelen som den lengste undersjøiske jernbanetunnelen i verden. Men det er ikke uten spørsmålstegn her heller. Noen hevder faktisk at han urettferdig gjør krav på denne tittelen.

Faktum er at den totale lengden på Seikan er nesten 54 kilometer, men bare 23,3 kilometer passerer under havet. Dens største konkurrent, Eurotunnelen under Den engelske kanal, har en total lengde på omtrent 4 kilometer mindre, men den er under havbunn i en lengde på opptil 37,9 kilometer, noe som ville overstige Seikan. Hvem som er «først» i evalueringen avhenger derfor av om totallengden eller kun lengden under havbunnen vurderes.

Den skumle øya Hashima: En gang ubeboelig, nå livstruende

På en eller annen måte kan jernbanetunneler absolutt ikke matches av vegtunneler. Den lengste for tiden, Norges Lærdalstunnel, er bare 24,5 kilometer lang. Og jernbanetunneler kan ikke sammenlignes med jernbanebroer. Den lengste, designet for høyhastighetstog, er Danyang-Kunshan Grand Bridge med en lengde på over 164 kilometer. Det ligger på linjen som fører fra Beijing, Kina til Shanghai.