Elbiler i Slovakia utgjør bare et mindretall av salget av nye kjøretøy. Dette kommer fra data fra European Automobile Manufacturers Association (ACEA). Ifølge denne statistikken utgjorde elbiler kun 2,4 % av alle nye kjøretøy registrert i vårt land mellom januar og august, noe som er godt under det europeiske gjennomsnittet (13,9 %). I Norge, som ligger i motsatt ende av skalaen, var opptil 83 % av registrerte biler elbiler.

Slovakene foretrekker fortsatt biler med forbrenningsmotor. Imidlertid har det allerede skjedd en interessant utvikling også her. Mens «rene» bensinenheter utgjør majoriteten, 48,5 % av salget for å være nøyaktig, begynner hybrider å ta igjen. Selv om plug-in-kjøretøyer kun utgjorde 3,1 %, utgjorde kjøretøyer med elektrisk motor og batteri uten støpsel opptil 26,5 %. Dieselbiler overtok andelen på 17,4 %, og 2,1 % bestod av andre kjøretøy – tilsynelatende var dette bensinbiler, som i vårt land hovedsakelig skyldtes Dacia, som tilbyr kjøretøyer LPG direkte fra fabrikken.

Hvorfor går det ikke bra med elbiler i landet vårt? «Når jeg sammenligner dette med naboland, skyldes det blant annet manglende subsidier. […] Jeg vil nevne Norges eksempel. Selv om det må innrømmes at det er et rikt land som paradoksalt nok også har tjent penger på olje. På en eller annen måte har den lagt sin tilskuddspolitikk meget sjenerøst, men samtidig på en slik måte at den bruker subsidier til å utjevne innkjøpsprisen på en elbil med den på et kjøretøy med forbrenningsmotor. Det er i ferd med å fase ut disse subsidiene,” forklarer Heliodor Macko, teknologientusiast og administrerende direktør i SEAK.

Folk har ingen steder å belaste dem

Pris er imidlertid bare en del av bildet, om enn viktig. Et like viktig problem knyttet til vellykket implementering av denne stasjonen er ladernettverket. En annen viktig forutsetning for å skape større interesse for elbiler er ifølge Mack å bygge infrastruktur.

Slovakia ligger etter andre utviklede EU-stater når det gjelder ladeinfrastruktur, men situasjonen blir gradvis bedre, spesielt ettersom antallet hurtigladestasjoner øker. «Vel, det er ikke mange som skjønner at dette bare er en liten brøkdel av folks faktiske behov. Statistikken min viser at jeg lader omtrent én prosent av energien jeg bruker til å kjøre på hurtigladestasjoner. Resten lader jeg på standard- og sakteladere kl. jobb eller hjemme.Og dette er den største utfordringen: I tillegg til hurtigladestasjoner må du også ha et tilstrekkelig antall ladestasjoner på steder der biler parkerer, sier Macko.

Å bygge et nettverk av ladestasjoner er ikke lenger et grunnleggende problem – teknisk eller økonomisk. Men ifølge Mack er det viktig å sikre at ladestasjonene er intelligente og i stand til å administrere ytelsen dynamisk basert på aktuelle behov og muligheter, henholdsvis tilgjengelig kapasitet.

«Dette er for eksempel viktig for at mange ladestasjoner kan dele den tilgjengelige kapasiteten, som de vil forvalte dynamisk. Takket være dette vil presset på kapasiteten til distribusjonsnettene under bygging av stasjoner bli mye mindre sterkt. Den andre tingen, som jeg mener vi bør implementere så raskt som mulig, er å tillate dynamiske tariffer for distribusjon av elektrisitet.I dag har vi en dynamisk tariff i minimal grad – vi har høy eller lav rate, understreker Macko.

Hvis du vil vite mer om spørsmålet om ladeinfrastruktur, les hele intervjuet med Heliodor Mack, som sammenligner elbiler med smarttelefoner. Selv i deres tilfelle var vi bekymret for den korte batterilevetiden og utfordringene med å lade oftere. Her vil du også lære hvordan problemet med distribusjonsnettverks infrastruktur og kapasitet ble løst i Norge: