Men hvis vi snakker om Škoda trolleybusser, så er dette selvfølgelig ikke et produkt fra Mladá Boleslav-bilbedriften, men fra Pilsen-anlegget, som tross alt ga navnet sitt til Mladá en Boleslav. Trolleybusser produseres fortsatt i Pilsen under Škoda-konsernets banner.

Den aller første trolleybussen til Pilsen-selskapet var Škoda 1Tr, bygget i Doudlevce i Pilsen allerede i 1936. Trekroppen med metallforsterkninger og ytre plater ble imidlertid laget i Mladá Boleslav.

Trolleybussen var basert på et modifisert chassis av den daværende Škoda 553-lastebilen, var treakslet og ga med en lengde på 10,33 meter plass til 29 sittende og 44 stående passasjerer. Modellen tjente i Praha til 1955! Den ble deretter overlevert til Nasjonalt teknisk museum, som imidlertid fikk den skrotet på 1960-tallet, angivelig på grunn av utilstrekkelig lagringsplass.

På den tiden var trolleybusser allerede en integrert del av noen tsjekkiske byer. Allerede i 1938 fulgte Škoda 2Tr, ved å bruke opplevelsen av «en». Den tjente igjen i Praha, og det er verdt å merke seg at etter den tyske okkupasjonen og endringen i bevegelsesretningen på den tiden, måtte kroppene til de bygde delene rekonstrueres – inngangsporten for passasjerer måtte flyttes til høyre side.

Trolleybusser ble også laget under protektoratet. Škoda 3Tr ble produsert i 1941 og forble i produksjon til 1948, da 34 eksemplarer ble produsert i tre serier for hjembyen Pilsen. Som med forgjengeren ble den treakslede maskinen drevet av to elektriske motorer, hver med en effekt på 45 kW. Kapasiteten økte imidlertid gradvis fra 30 sittende og 50 stående passasjerer til 28 sittende og 52 stående passasjerer.

Etter krigen endret designet seg, med ankomsten av Škoda 6Tr i 1949. Selv om frontenden forble lik forgjengerne, var den nå et lettere kjøretøy med to aksler og en elektrisk motor på 96 kW. I tillegg til hjembyen Pilsen ble kjøretøyet også brukt i Brno.

Škoda 7Tr var en milepæl. Hvis forgjengerne ble skapt i maksimalt dusinvis av stykker og kjørte hovedsakelig i Praha, så bidro «syverne» også til å elektrifisere mange andre byer. Mellom 1950 og 1955 ble det produsert 173 eksemplarer, som foruten «hjembyen Pilsen», også ble brukt i Brno, České Budějovice, Hradec Králové, Jihlava eller til og med Ostrava. De nådde også Bratislava og Warszawa.

Følgende Škoda 8Tr var de facto kun en modernisert versjon med oppdatert elektrisk utstyr. Den elektriske motoren ble økt til 110-120 kW (fra 96-120 kW tidligere), mens den som en del av moderniseringen også ble integrert i 7Tr-enheter allerede bygget år senere.

Produksjonen økte ytterligere, mellom 1956 og 1961 ble det produsert til og med 742 kjøretøy i forskjellige serier. Det har blitt et populært eksportprodukt. I tillegg til tsjekkiske og slovakiske byer ble den eksportert til Kina (den tjente der i Beijing), DDR, Polen eller Sovjetunionen, hvor den fraktet passasjerer til Kiev, Riga eller Tbilisi. I Ostrava, for eksempel, var «åtteren» fortsatt i bruk i 1982.

En viktig endring på begynnelsen av 1960-tallet var overføringen av trolleybussproduksjon fra Pilsen til Ostrov nad Ohří. Produksjonen av den senere Škoda 9Tr, som fortsatt har tittelen som en av de mest solgte trolleybussene i verden, fant også sted der. Mellom 1958 og 1981 ble det bygget 7372 eksemplarer i 30 serier!

I likhet med Tatra T3-trikken ble trolleybussen eksportert til mange land rundt om i verden. I følge noen rapporter var 90 % av produksjonen for eksport, de «ni» fraktet passasjerer til og med til eksotiske destinasjoner som Kabul, Afghanistan, Bombay, India eller Bergen, Norge. Bare i Tsjekkoslovakia ble 9Tr-modellen brukt i mange byer, mens den i Jihlava sist gikk i rutetrafikk i 1997. I den ukrainske byen Rovno var Škoda 9Tr til og med fortsatt i drift i 2020!

Škoda 9Tr ble verdsatt for sin pålitelighet og enkle vedlikehold. Strukturelt sett var det en ekstremt avansert bil. En fordel var lavere høyde på trinnene for enklere påstigning samt behagelig fjæring eller mindre støy sammenlignet med forgjengere. Samtidig kunne trolleybussen frakte opptil 70 passasjerer, avhengig av versjon.

Til tross for suksessene lette de etter måter å forbedre og gjøre produksjonen billigere. På 1960-tallet ble ideen om å forene biler for offentlig transport født. Prototypen Škoda T 11 ble laget på grunnlag av den kjente bussen ŠM 11. De samarbeidende selskapene skulle også dele ansvaret for produksjonen. Kroppene skulle lages i Karos ved Vysoké Mýt, og det elektriske utstyret skulle deretter monteres i disse maskinene i Ostrov nad Ohří.

Etter byggingen av flere prototyper og testingen av disse ble det interessante prosjektet imidlertid avviklet tidlig på 1970-tallet. Hovedårsaken var den enorme boomen i busstransport på den tiden, hovedsakelig på grunn av billig olje, som gjorde at linjeelektrifiseringsprosjekter ofte ble forlatt. Tross alt ble driften av trolleybusser i Praha eller Děčín, for eksempel, gradvis avviklet på den tiden.

Et annet problem var at Karosa ikke hadde tid til å produsere karosserier til busser selv, enn si trolleybusser. I tillegg var designet uegnet for Sovjetunionen, som ville vært en viktig eksportdestinasjon. Kort sagt, den ganske robuste konstruksjonen til den eksisterende Škoda 9Tr passet til dette.

Til tross for denne situasjonen stoppet ikke utviklingen av trolleybusser i Tsjekkoslovakia. I 1972 ble Škoda 14Tr-prototypen laget i Ostrov nad Ohří, som senere ble etterfølgeren til de ni. Opprettelsen ble hjulpet av oljekrisen – hvis bare for noen få år siden var olje billig og busser kom for å erstatte trolleybusser, ble situasjonen snudd igjen og folk begynte å tenke på elektrisk fremdrift av kollektivtransportkjøretøyer.

Utformingen av «fjorten» tilsvarte tiden, noe som innebar strengt kantete former. Den selvbærende kroppen hadde to aksler, det var forskjellige versjoner med to eller tre dører. Kapasiteten var 80 personer, men antall stå- og sitteplasser var forskjellig etter versjonene.

Usikre tider for trolleybusser gjorde imidlertid at Škoda 14Tr ikke startet masseproduksjon før i 1981, da de ni forrige ikke var ferdigstilt. De «fjorten» dro også gradvis til mange land, og fraktet passasjerer til USSR, Bulgaria, Jugoslavia, Ungarn og Kina. I 1998 var det bygget 3.265 maskiner.

I denne forbindelse er det også viktig å nevne avledede versjoner. En av dem var Škoda 15Tr. Det var en tocellet maskin med en lengde på mer enn 17 meter, som ble laget i 469 deler. En trolleybuss med stor kapasitet som har plass til 100 personer stående og 45 personer sittende reiste til og med til Teheran, Iran.

Škoda TV 14Tr ble senere utviklet som en variant for Kiev og andre byer i daværende Sovjetunionen. Det var et såkalt trolleybusstog, et sett bestående av to sammenkoblede maskiner. Samtidig kunne sammenstillingen kobles fra ved behov, når den fremre delen var fullt bevegelig, mens den bakre delen kunne bevege seg i en nødsituasjon. Det 21 meter lange settet som kan frakte 160 passasjerer kom imidlertid ikke i produksjon.

Škoda 14TrE var en annen sak, det var en oppdatert versjon fra 90-tallet for byen Dayton i Ohio, USA, hvor kjøretøyene ble ferdigstilt. Det skilte seg hovedsakelig i den utvendige kroppen, i amerikansk stil. Den siste Škoda 14 TrSF var bestemt til San Francisco.

Dette indikerer også at trolleybussproduksjonen i Ostrov nad Ohří fortsatte selv etter revolusjonen. Quatorze ble gradvis modernisert. Andre modeller kom også, som svarte på moderne trender, for eksempel behovet for maskiner med lavt gulv. Slik var Škoda 21Tr fra 1995 og den avledede leddutgaven 22Tr.

Samtidig begynte Škoda gradvis å fokusere på elektrisk utstyr, og overlot karosseri til andre produsenter. Samarbeid med selskapet Irisbus (Iveco) resulterte i Škoda 24Tr (henholdsvis leddet 25Tr). Škoda 26Tr og den avledede Škoda 27Tr leddmodellen ble skapt gjennom samarbeid med polske Solaris, mens Škoda 30Tr og den leddlede Škoda 31Tr hadde et karosseri av tsjekkiske SOR Libchavy.

Sammen med dette kom produksjonen tilbake til Pilsen år senere, i 2004 ble produksjonen i Ostrov nad Ohří stoppet. En tid ble ettermarkedsorganer og utvalgte komponenter opprettet her, før produksjonen ble permanent stoppet (på grunn av tap).

Men Trolleybussene fra Pilsen overlever. De reiser til flere tsjekkiske byer, de har også suksess i utlandet. Nylig kunngjorde Škoda Group at de ville levere 91 kjøretøy til Vilnius, Litauen. Der har det gått Škoda 9Tr trolleybusser siden sekstitallet, i moderne tid var det trolleybusser med Škoda trekkutstyr.

Den siste kontrakten inkluderer leveranser av typen Škoda 32Tr, som takket være trekkbatteriet kan kjøre en strekning på minst 20 km uten behov for traller. Batteriet kan ikke bare lades fra trekknettet under kjøring, men også fra depotladeren. Denne modellen er allerede kjent i Pardubice eller Opava.

Deltrolleybusser, det vil si «trolleybusser med rekkeviddeforlenger», har vært på moten de siste årene – men de gamle dieselgeneratorene som gjorde det mulig å kjøre uten trolleybusser ble etter hvert erstattet av elektriske motorer som hentet energien fra batteriene. Jakten på ren luft i byens gater, kombinert med trolleybussnettverket som allerede er bygget, betyr også at trolleybusser overlever selv elbussers tid og etter alt å dømme har en trygg fremtid for de kommende årene.