Prototype av lettvektskomponenter. Dette er «trolldommen» som er skjult under den mystiske forkortelsen LCP. Den første mobile prototypen av dette ambisiøse prosjektet ble laget i 1983 (!) og ble brukt til å teste nye motorkonsepter, materialer og drivstofftyper – de nesten «kosmiske» materialene som aluminium, magnesium og moderne plast var intet unntak på den tiden. .

De første skissene ble laget allerede i 1979, mens år 2000 var en slags tenkt målstrek: det var da ingeniører tenkte på hvordan bilene ville se ut, hvordan de ville kjøre og fremfor alt på materialer som skulle brukes til mer enn to tiår. Det var derfor klart at en av grunnpilarene i denne ideen ville være reduksjon av forbruket, som går hånd i hånd med vektreduksjon.

Magnesium, som til da var det mest kjente i motorsportens verden, ble mye brukt her, den nødvendige kunnskapen ble levert av det norske selskapet Norsk Hydro, en av verdens ledende produsenter på dette området. Andre store aktører ble også med i spillet – for eksempel utviklet det italienske selskapet Campagnolo lettmetallfelger, girkassen ble levert av eksperter fra det tyske selskapet ZF.

Takket være intelligente produksjonsprosesser og lette materialer var det mulig å holde vekten på bilen under 700 kg, noe som er et utmerket resultat. Vel, ikke stress, det resulterende forbruket nådde virkelig høye verdier for tiden – ifølge tester på den tiden var det rundt 4,2 liter per 100 kilometer i byen og til og med 2,9 liter per 100 kilometer ved vanlig landeveiskjøring .

Drivverket ble levert av to varianter av den tresylindrede dieselmotoren. Den første av dem, med et volum på 1,3 liter med en magnesiumblokk, ble utviklet i samarbeid med de britiske spesialistene fra Ricardo-selskapet og produserte latterlige 53 hestekrefter fra dagens synspunkt, men veide bare 98 kilo.

Den andre blokken med et volum på 1,4 liter hadde i stedet en klassisk støpejernsblokk (den veide derfor rundt tretti kilo mer) og utviklet relativt respektable 90 hestekrefter for tiden. Denne enheten ble superladet av en mindre turbolader fra KKK-verkstedene, og takket være «ELKO»-teknologi oppfunnet av designeren Ludwig Elsbett, kunne den brenne biodiesel. Imidlertid ble den designet for å håndtere lavoktanbensin også.

I begynnelsen av utviklingen jobbet de med en klassisk femtrinns manuell girkasse, men denne ga ikke riktig utveksling, så de byttet senere til en variator. Volvo hadde tilgang til denne typen transmisjon gjennom sitt eierskap i DAF. Prinsippet om modulær design ble deretter brukt på det avanserte karosseriet, takket være det var det mulig å redusere produksjonskostnadene betydelig.

Denne bemerkelsesverdige todørs sedanen hadde fire seter i full størrelse til tross for den aerodynamisk rake baken, men baksetene var forankret mot kjøreretningen for bedre takhøyde for bakpassasjerene. Totalt ble det kun produsert fire prototyper, og hver av dem hadde litt forskjellige spesifikasjoner: en ble drevet av en tretten-takts motor, en annen av en fjorten-takts motor, en annen hadde for eksempel en manuell girkasse og en annen hadde allerede en variator. .

Det antas at det kun ble produsert ett eksempel med en motorblokk i magnesiumlegering, de tre andre hadde en tyngre og kraftigere variant. Bilen var veldig lett, hovedsakelig på grunn av rikelig bruk av plast, magnesium og aluminium. I følge samtidige kilder ble det bare brukt rundt 150 kg «tradisjonelle» materialer.

Interessant nok var motorene så avanserte at de kunne brenne nesten alle typer drivstoff, til og med rapsolje – og det var over 40 år siden! Utvikling ble til slutt forlatt fordi drivstofforbruk og driftsøkonomi ikke var en prioritet på den tiden – det er vanskelig å tro hvor mye bilindustrien har endret seg i denne forbindelse i dag.